Cuando el viaje se des-vía

Hay viajes que empiezan mucho antes de subir a un tren. En las vías donde ya no pasa nadie. En los pueblos que aprendieron a convivir con estaciones vacías. En la memoria de quienes crecieron mirando rieles oxidados como si todavía esperaran algo. A fines de 2025 viajamos por el interior del Chaco y un descarrilamiento nos dejó detenidos en medio del monte. Lo que parecía un accidente terminó revelando una historia más larga: la de un país que sigue discutiendo si sus trenes son un derecho, un negocio o apenas una ruina que sobrevive.

Por Bettiana Haurat y Jeremias Giordano

Hacía tiempo que veníamos postergando un viaje en tren por el interior del Chaco. Finalmente lo hicimos a fines de 2025. El plan era simple: pasar el Año Nuevo en Gancedo, donde vive parte de la familia de Jeremías. Lo que no sabíamos era que el trayecto terminaría convirtiéndose en una travesía.

 Tomamos la línea Sáenz Peña–Chorotis. El primer tramo, desde Resistencia hasta Presidencia Roque Sáenz Peña, tuvimos que hacerlo en ómnibus. Paradójicamente, las dos ciudades más importantes de la provincia ya no tienen conexión ferroviaria de pasajeros. 

 Antes incluso de subir al tren ya aparecía una imagen que parecía resumir parte de la historia ferroviaria argentina: estaciones que alguna vez estuvieron conectadas y que hoy dependen de la ruta.

Recién en Sáenz Peña subimos a la formación.

 Era una tarde pesada, de esas que sólo el verano chaqueño sabe construir. El aire parecía inmóvil sobre los rieles y la humedad se pegaba a la piel como una segunda camisa. El tren avanzó apenas unos kilómetros. No habíamos recorrido ni media hora cuando se detuvo en medio del monte. El último vagón había descarrilado entre Sáenz Peña y Napenay.

 Al principio nadie entendía demasiado. Los pasajeros miraban por las ventanillas, se asomaban a las puertas, intentaban obtener alguna explicación, y se quejaban por la falta de aire acondicionado que funcionaba intermitentemente. Después llegó la espera. Una hora. Dos horas.

 El sol seguía cayendo sobre los techos metálicos y los mosquitos comenzaron a ganar terreno. Durante ese tiempo observamos cómo se desplegaba la vida dentro de los cinco vagones detenidos en medio del monte.

 Los trabajadores del servicio iban y venían. Hablaban por teléfono, consultaban radios, daban explicaciones parciales, pedían ayuda a quienes seguían en las estaciones. Sus movimientos transmitían la incertidumbre de quienes deben resolver una emergencia sin contar con demasiados recursos.

 Mirándolos, era imposible no pensar en otra historia ferroviaria menos visible que la de los pasajeros. Durante décadas el sistema perdió talleres, personal especializado, infraestructura y capacidad técnica. Las privatizaciones impulsadas durante el gobierno de Carlos Menem modificaron profundamente el funcionamiento de los ferrocarriles argentinos. La red fue fragmentada en concesiones privadas y miles de kilómetros de vías quedaron fuera de servicio. El Estado transfirió ramales considerados deficitarios a las provincias y muchos servicios de pasajeros desaparecieron.

 Aquellos trabajadores parecían cargar con las consecuencias acumuladas de ese proceso. Hacían lo posible por resolver un problema que probablemente sabían que no podían solucionar solos. Meses después entenderíamos mejor lo que estábamos viendo.

 En enero de 2026 el servicio ferroviario entre Sáenz Peña y Chorotis sería suspendido por fallas mecánicas en la única formación operativa disponible. Los talleres intentaban repararla reutilizando piezas de otras unidades fuera de servicio porque no contaban con repuestos suficientes. La noticia hablaba de algo que ya podía percibirse aquella tarde: un sistema sostenido más por el esfuerzo cotidiano de sus trabajadores que por una política consistente de fortalecimiento ferroviario.

 También vimos madres con niños pequeños intentando reorganizar el viaje. Algunas llamaban a familiares para que las fueran a buscar. Otras preguntaban si había alguna alternativa para continuar.

 Nos sorprendió la cantidad de pasajeros. Entonces recordamos el precio del boleto. Mil doscientos cincuenta pesos. El colectivo para el mismo trayecto costaba cerca de diecisiete mil quinientos. De pronto, la persistencia del tren adquiría otro sentido. No era solamente un medio de transporte. Era una necesidad.

 La diferencia entre poder viajar o quedarse en casa. Entre visitar a la familia o resignarse a no hacerlo. Entre conectar pueblos o aislarlos todavía más. Por eso el tren seguía lleno.

 Mientras gran parte de las discusiones oficiales giran alrededor de balances, rentabilidad o reducción del gasto público, cientos de personas continúan dependiendo de servicios que difícilmente podrían reemplazar por otros medios. En el interior argentino, el ferrocarril nunca fue únicamente un negocio. Fue una herramienta de integración territorial.

 Dentro de nuestro vagón viajaba un joven de unos veintiocho años. Durante dos horas lo vimos escribir mensajes en su teléfono. Recién más tarde escuchamos parte de sus conversaciones. Intentaba encontrar una forma de llegar a destino antes del atardecer, a General Pinedo. Esa misma noche tenía una pelea. Era boxeador.

 El tren se convertía y reconvertía las ansias y aspiraciones de las personas que lo usan para construir futuro y prestigio personal en sus vidas, y en la construcción de sus carreras. 

 A su alrededor se cruzaban decenas de historias. La de una jubilada elegantemente arreglada dentro de las posibilidades que permite una jubilación mínima. La de familias enteras que volvían para las fiestas. La de trabajadores temporarios. La de estudiantes. La de quienes simplemente intentaban llegar a casa. Cuando decidimos abandonar el tren, la jubilada seguía esperando que el servicio se reanudara. No todos tienen quien los vaya a buscar. No todos pueden darse el lujo de improvisar una salida.

 El primer servicio regular de pasajeros del Chaco había comenzado en 1907. Durante décadas las vías funcionaron como una red que conectó pueblos, transportó producción y permitió atravesar territorios inmensos mucho antes de que existieran numerosas de las rutas actuales.

Pero la historia ferroviaria argentina también es la historia de sus retrocesos.

 A fines de los años ochenta, el país contaba con alrededor de 34 mil kilómetros de vías. Después llegaron los cierres masivos. Ramales enteros dejaron de funcionar y numerosos pueblos perdieron su principal conexión con otras localidades. La frase atribuida al menemismo —“ramal que para, ramal que cierra”— terminó convirtiéndose en una síntesis brutal de aquella época. El ferrocarril pasó de ser una herramienta de integración territorial a ser evaluado principalmente bajo criterios de rentabilidad económica. En ese contexto nació una experiencia singular.

 Como parte del proceso de privatización ferroviaria impulsado por Menem, la Nación transfirió a la provincia del Chaco la operación de algunos servicios. Años después, en 1997, fue creada Servicios Ferroviarios del Chaco, más conocida como SEFECHA. La empresa provincial recuperó ramales que habían quedado prácticamente abandonados y volvió a conectar localidades mediante servicios como Cacuí-La Sabana, Sáenz Peña-Taco Pozo y Sáenz Peña-Chorotis. Durante años fue una excepción dentro del mapa ferroviario argentino: mientras gran parte del país perdía trenes de pasajeros, en el Chaco algunas vías volvían a utilizarse. Pero nunca Saenz Peña - Resistencia. 

 Más tarde, en 2010, esos servicios fueron absorbidos por el Estado nacional. Pero incluso entonces, el sistema siguió funcionando con dificultades, alternando momentos de recuperación parcial con largos períodos de deterioro.

 Después de alimentar durante horas a los mosquitos, decidimos bajar y caminar hasta la Ruta Nacional 89. Alejándonos del tren y mirando hacia atrás, observamos la insistencia de los trabajadores por reanudar el servicio y nos dimos cuenta de la precariedad con la que querían resolver la situación. Un gato hidráulico viejo, y cuatro hombres contra kilos y kilos de un vagón de hierro. Sabían que no podían, lo hacian por inercia y respeto hacia los pasajeros. 

 La tarde empezaba a apagarse y el cielo adquiría ese tono gris azulado que anuncia tormenta. El campo parecía infinito. Pastizales, alambrados y algún árbol solitario interrumpían una línea de horizonte que parecía no terminar nunca. Mientras avanzábamos entre el monte y las vías, aparecieron recuerdos de Jeremías.

 Suele decir que creció al lado de una ex vía. Los rieles estaban ahí. El tren no. Como ocurre en tantos pueblos argentinos, quedó el terraplén, quedó la traza y quedó la costumbre de señalar por dónde pasaba. Lo que faltaba era la formación. Tal vez por eso aquel viaje tenía algo más que el entusiasmo de las fiestas.

 Era también la posibilidad de subirse a uno de esos trenes que en muchos lugares se habían convertido en recuerdo antes que en transporte. 

 Hay una frase que vuelve cada vez que se habla de esas vías. Dicen los que vieron pasar el tren que pasa varias veces. Que es mentira que sólo pasa una vez. Pero en muchos pueblos del interior el problema no fue perder una oportunidad. Fue perder directamente el tren. Y cuando eso ocurre no desaparece solamente un servicio. También desaparecen rutinas, encuentros, trabajos y formas de habitar el territorio. 

 Nuestra esperanza era llegar a tiempo para tomar el colectivo de Expreso del Plata que nos acercaría a Gancedo. No llegamos. Pero el camino tenía reservadas otras historias. A los pocos minutos apareció un campesino en un sulky. Sin demasiadas preguntas nos ofreció llevarnos hasta la ruta. “La patrona”, una yegua paciente y acostumbrada a esos caminos, arrastró el carro cargado de personas y bolsos hasta el asfalto.

 Cuando llegamos ya había caído la noche. Esperamos junto a la banquina mientras el cielo se cerraba cada vez más y el olor a tierra húmeda anticipaba la lluvia. Pasaban pocos vehículos. Hicimos algunas señas sin demasiado optimismo. Entonces una camioneta apareció en sentido contrario. Se detuvo a nuestro lado.

—Los vi y volví.

 Nos dijo el conductor. Y esa frase quedó resonando. Porque quizás esa sea también parte de la historia ferroviaria argentina. Una historia de regresos. De intentos de recuperación. De reactivaciones parciales. Pero también de nuevas etapas de retroceso.

 Durante los últimos años, el sistema volvió a ingresar en una etapa de incertidumbre. Bajo el gobierno de Javier Milei, la Ley Bases habilitó nuevas privatizaciones ferroviarias y abrió la puerta para concesionar empresas vinculadas al sector. Paralelamente, el Ejecutivo declaró la Emergencia Ferroviaria mediante el DNU 525/2024, una medida que reconoció el deterioro estructural de la infraestructura y habilitó procesos de reorganización, reducción de costos y redefinición de servicios.

 El problema es que en el interior del país esas discusiones suelen traducirse de una forma mucho más concreta. Menos frecuencias. Menos formaciones. Más demoras. Más incertidumbre.

 La suspensión del ramal que habíamos tomado pocas semanas antes parecía formar parte de esa misma historia. Una historia donde el deterioro se vuelve visible recién cuando el tren deja de pasar. Dos horas después volvimos a detenernos. Un hombre esperaba al costado de la ruta con una rueda menos. La oscuridad era casi total. Paramos para ayudarlo.

 La Ruta 89 ya mostraba entonces un deterioro preocupante. Hoy, atravesada por años de abandono y falta de mantenimiento, está mucho peor. Para quienes no lo conocen, el camino puede convertirse en una verdadera trampa.

 Finalmente llegamos. Más tarde de lo previsto. Más cansados de lo esperado. Pero también con la sensación de haber atravesado algo más que una distancia. Porque a veces el destino no está al final del viaje. A veces, el verdadero viaje comienza exactamente cuando el plan se rompe. Decimos, cuando el tren se rompe. 

 Y cuando el tren se rompe no se detiene solamente una formación. También se hace visible una historia mucho más larga. La de los pueblos que todavía esperan volver a escuchar una bocina ferroviaria. La de los trabajadores que intentan sostener servicios cada vez más frágiles. La de los pasajeros que siguen llenando vagones porque no tienen otra alternativa. La de un país que, más de treinta años después de las privatizaciones de los noventa, continúa discutiendo qué hacer con sus trenes.

 Y la de esas vías que atraviesan el monte chaqueño y que, pese a todo, siguen ahí.

Esperando que alguien vuelva.